Marcela Trópia (NOVO-MG) e Guilherme da Cunha (NOVO-MG) | BHAZ
Na última quarta-feira, a Assembleia Legislativa de Minas Gerais foi palco de mais uma dessas tentativas, ao aprovar um projeto de resolução que suspende o Decreto da Liberdade nos Transportes.
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O decreto, publicado pelo governo Zema, tinha como objetivo eliminar burocracias e regulações sem sentido no setor de fretamentos, como a necessidade de se entregar a lista de passageiros com 12 horas de antecedência ou a obrigatoriedade do circuito fechado (mesmos passageiros na ida e na volta). Na prática, ele pretendia acabar com regras antiquadas, que prejudicam o mercado desse segmento em Minas Gerais, onde estão inclusos serviços como o transporte de funcionários, as vans de viagem e o da Buser.
Não é a primeira vez que a liberdade econômica no setor de transportes sofre reveses como esse por aqui. No ano de 2018, tramitou na Câmara Municipal de Belo Horizonte um projeto de lei enviado pelo prefeito Alexandre Kalil que pretendia regulamentar os aplicativos de transporte na cidade, propondo medidas como a limitação de veículos com apenas 6 anos de uso e a proibição de viagens coletivas (como o Uber Juntos). Após longo conflito entre Prefeitura, sindicatos e motoristas de aplicativo, o projeto foi aprovado e a lei sancionada pelo prefeito, mesmo apresentando pontos considerados inconstitucionais.
Há quem pense que essas regras são positivas mas, na prática, elas podem tornar novos negócios inviáveis. O excesso de burocracia e a regulamentação abusiva no setor de transportes está diretamente ligada aos problemas de mobilidade que enfrentamos no nosso dia a dia.
Sem liberdade, setor de transportes seguirá sendo problemático
Não há como negar que a mobilidade, seja dentro dos centros urbanos, entre municípios ou até interestadual, é um desafio histórico do Brasil. Uma das principais causas desses problemas é o excesso de regulação no setor, que inibe a inovação, prejudica o surgimento de novos negócios e favorece a manutenção dos mesmos players no mercado.
No caso de Belo Horizonte, para além dos cansativos congestionamentos, especialmente no hipercentro, enfrentamos também a falta de opções de transporte e a pouca ou nula integração entre as existentes. Quem se locomove na capital e não quer (ou não pode) ter seu próprio veículo, pode optar apenas pelo ônibus, a linha única do metrô, táxi e os aplicativos. As linhas de ônibus não são integradas com ciclovias, por exemplo, e o cartão que atende o município não é aceito pelas linhas da região metropolitana.
Com um mercado extremamente fechado, qualquer tipo de alternativa aos modelos vigentes é rapidamente afugentada. Foi o que aconteceu com as bicicletas e patinetes compartilhados, cujas empresas deixaram a cidade diante do risco do aumento da regulamentação. Certas inovações são literalmente proibidas, como é o caso do Uber Juntos, em que o usuário pode pagar uma corrida mais barata compartilhando-a com outros usuários que estejam na rota do motorista.
Por que desburocratizar o fretamento incomoda tanto?
Em nível estadual, Minas Gerais enfrenta problemas semelhantes. O transporte intermunicipal ainda é precário, com linhas monopolizadas pelas mesmas empresas há anos. Mas o monopólio não decorre da eficiência das atuais operadoras de ônibus, cujos preços ou qualidade do serviço inibiriam a tentativa de novos concorrentes se instalarem. Ele é artificial, criado pelas regras que regem o setor e impedem o surgimento de concorrentes.
No âmbito das linhas de rodoviária, a opção legal, estabelecida na Constituição Mineira, pelo modelo de concessão, ao invés de autorização, é onde reside o problema. As linhas são leiloadas para quem paga o maior valor ao estado em troca do direito exclusivo de exploração do trecho. Para arrecadar um valor imediato com a concessão, o estado mata a concorrência por vinte, às vezes trinta anos.
Para o governante de ocasião é bom, pois arrecada um recurso extra. Para o empresário de ônibus também, pois garante que só os grandes poderão participar do mercado, protegendo os lucros da operação por algumas décadas, sem precisar se preocupar com concorrentes. Quem arca com o prejuízo é o passageiro, pois é óbvio que o valor pago pelo empresário de ônibus no leilão entra em sua planilha de custos e é repassado para o preço da passagem nos anos futuros, encarecendo-a artificialmente.
Nas autorizações, um modelo melhor, não há pagamento de qualquer valor em leilão e nem garantia de exclusividade na rota. Qualquer um que atenda aos requisitos de segurança e qualidade do serviço pode operar. É como deveriam funcionar as linhas de rodoviária em um cenário no qual políticos e grandes empresários não tivessem tantos interesses comuns.
É assim no mercado de frete, os populares “ônibus de excursão”. Mas, se o frete opera sob o regime de autorização e tem liberdade para a entrada de concorrentes, por que o setor é conhecido como ônibus de excursão e não como alternativa às linhas de rodoviária? Novamente, por causa das regras do setor.
A legislação mineira, feita sob medida para proteger os lucros das linhas de rodoviária, estabelecia uma série de limitações ao serviço de frete que impedia que ele se tornasse uma alternativa real de transporte para quem desejasse pagar menos, ter mais opções de conforto, destinos e horários.
Um exemplo dessas regras era a exigência que o mesmo grupo que fizesse a viagem de ida fizesse também a viagem de volta, bem como que todos estivessem viajando com a mesma finalidade (assistir ao um show, por exemplo). Isso reduzia drasticamente a quantidade de pessoas que poderiam utilizar o serviço, empurrando artificialmente passageiros para a rodoviária.
Outro, a exigência que a lista de passageiros fosse comunicada com doze horas de antecedência para a autoridade fiscalizadora. Fazia sentido na época que a fiscalização precisava imprimir todas as listas e levar consigo quando saísse para seus plantões de doze horas, mas em tempos de internet e smartphones, essa antecedência deixou de fazer qualquer sentido.
Em janeiro deste ano, o governo Zema editou o Decreto nº 48.121/21 derrubando essas exigências sem sentido e abrindo as portas para a expansão dos pequenos negócios de frete e para a operação de pesos pesados da tecnologia em nosso estado, como a Buser.
Em pouco menos de seis meses de vigência e em meio a uma pandemia, essa simples mudança serviu para atrair de R$100 milhões em investimentos no transporte em MG, mais que dobrou o número de cidades conectadas por ônibus, via serviço de frete, gerou milhares de novos empregos e permitiu que centenas de milhares de pessoas viajassem pagando menos, deixando dinheiro no bolso do cidadão e distribuindo o lucro para mais de cinco mil pequenos empreendedores espalhados pelo estado.
Mesmo sem derrubar todas as restrições sem sentido, o novo decreto do frete do governo Zema encontrou forte oposição no mundo político. No dia 14/07, o novo decreto do frete foi revogado pela Assembleia Legislativa, que aprovou o Projeto de Resolução nº 109/2021 do deputado Alencar da Silveira Jr., em uma tramitação carregada de discursos contra a Buser e contra a concorrência no setor de transportes por ônibus.
A votação foi feita na esteira de uma decisão do Tribunal de Contas do Estado (TCE), que havia declarado o novo decreto ilegal e suspendido sua vigência. No dia seguinte à votação na Assembleia, o Poder Judiciário derrubou a decisão do TCE, afirmando que ele próprio agiu ilegalmente, pois fez algo que não tinha poderes para fazer: desde 1988 os Tribunais de Contas não têm poderes para declarar normas legais ou ilegais. O Judiciário declarou, também, que o novo decreto estava de acordo com a Constituição e os limites da lei e era perfeitamente legal.
Tarde demais. Agora uma nova legislação é necessária para restaurar a liberdade no setor. Será feita, e em sua elaboração é essencial que se respeite a inovação e se coloque o interesse do passageiro em primeiro lugar, doa a quem doer.
Não podemos frear a inovação na mobilidade
Quando falamos em mobilidade, é fundamental colocar no centro da discussão o ator mais importante: o passageiro. Na prática, o cidadão que usa o ônibus, o metrô, o táxi ou o carro próprio deseja ser capaz de chegar ao seu destino de maneira rápida, previsível e confortável. Quando tem a chance de escolher, ele certamente coloca esses elementos como critérios de qual opção vai utilizar.
O transporte por aplicativo provocou fortes mudanças no setor de mobilidade justamente por permitir uma série de comodidades: comprar a passagem a preços muito mais baratos, poder solicitar um carro em qualquer lugar da cidade via um aplicativo de celular, pagar pelo próprio cartão de crédito, etc.
Não é sem razão que a Uber já possui 1,5 milhões usuários ativos em Belo Horizonte (2019), nem é coincidência que a Buser tenha transportado, apenas no primeiro semestre de 2021, mais de 430 mil passageiros em Minas Gerais (em viagens intermunicipais e interestaduais partindo do estado).
Precisamos admitir que as pessoas fizeram uma escolha de consumir os serviços dessas empresas. E não porque são a única opção no mercado, mas porque oferecem algo de valor. Ignorar essa realidade e frear o crescimento de negócios inovadores em favor dos modelos de transporte pré-existentes é tentar colocar amarras no mercado.
A história já demonstrou que, quem tenta fazer isso, ainda que tenha vitórias parciais no meio da caminho, inevitavelmente alcança apenas o fracasso. Afinal, leis e regras abusivas podem até tentar limitar o mercado, mas, no fim do dia, a escolha está nas mãos dos indivíduos. A suspensão do Decreto da Liberdade nos Transportes seguirá pelo mesmo caminho.
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