Por Mara Bianchetti | Diário do Comércio
À frente da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra) há pouco mais de dois meses, Fernando Scharlack Marcato, já fala até em criar a Agência Reguladora de Transportes de Minas Gerais. Segundo ele, um sonho que já vem sendo desenvolvido.
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| Fernando Marcato revelou que governo de Minas trabalha na criação de uma agência reguladora de transportes | Crédito: Divulgação Crédito: Ascom/Seinfra |
Marcato possui formação jurídica, mas rica experiência na área privada de estruturação de projetos e infraestrutura. Integrou o quadro da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), é professor da Fundação Getulio Vargas e, ao longo dos últimos dez anos, vem atuando justamente com concessões, PPPs e obras públicas.
Por isso mesmo, foi convidado a participar do processo seletivo para assumir a Pasta e garante que um dos fatores que o levou a aceitar, foi o fato de Minas Gerais sempre ter sido referência na área de parcerias.
Em entrevista ao DIÁRIO DO COMÉRCIO, o secretário citou como principal desafio de sua gestão, a situação fiscal do Estado. Por outro lado, enumerou dezenas de projetos que vêm sendo desenvolvidos por sua equipe nas mais diferentes áreas, como a retomada do Rodoanel Metropolitano, as concessões do Aeroporto da Pampulha, do Terminal Rodoviário de Belo Horizonte e do Mineirinho, assim como o apoio à aviação regional e os esforços do executivo estadual para manter em território mineiro os recursos das renovações antecipadas das concessões ferroviárias.
Impossível falar de infraestrutura em Minas Gerais sem abordar a questão das rodovias. Quais são os planos de concessões? Quais serão as primeiras a serem repassadas?
Há um trabalho junto ao DER de revisão de todos os convênios entre o governo federal e o estadual que estavam parados. Analisamos os recursos já disponíveis e organizamos os projetos, viabilizando investimentos da ordem de R$ 1 bilhão nos próximos meses, incluindo duas das concessões rodoviárias prioritárias, que são a MG 050 e a BR 135. Mas, de maneira ampla, nosso plano de concessões rodoviárias foi divido em três subsistemas, em uma estruturação que está sendo feita junto com o BNDES. Há o lote do Triângulo Mineiro e do Sul de Minas – que serão os primeiros a sair. Estão sendo estruturados em paralelo e no dia 19 vou ao Triângulo fazer uma visita técnica ao projeto. Nosso objetivo é disponibilizar os editais para consulta pública no primeiro semestre de 2021. Depois, tem o lote Varginha-Furnas, Patos de Minas, que é o terceiro. Por fim, existe outro que está sendo elaborado com o BDMG, que é de Ouro Preto- Mariana. O objetivo é que todos os editais estejam na praça até 2021 e a contratação ocorra até 2022. Apenas nos subsistemas um e dois estamos estimando de R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões de investimentos.
Também precisamos falar das ferrovias. Temos o imbróglio das renovações antecipadas. O que o governo está fazendo para garantir que os recursos fiquem em Minas Gerais?!
Há uma iniciativa muito positiva feita junto com a Fundação Dom Cabral (FDC), que é o Plano Estadual Ferroviário (PEF). Haverá um workshop no mês que vem para apresentar as conclusões de boa parte dos estudos. Este é o tipo de estudo que permite indicar quais são as eventuais prioridades. Além disso, tem um projeto de lei na Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG), que visa aumentar as possibilidades de se fazer contratação na área ferroviária não apenas por concessão, mas também via autorização. Por fim, há uma expectativa sobre a próxima renovação antecipada, que é a da MRS. Estamos acompanhando de perto para que os recursos fiquem no Estado, mas, logicamente, essa é uma decisão do governo federal. Um projeto como o PEF ajuda nisso, porque como não temos a caneta para fazer a renovação, nos cabe o acompanhamento. Mas sempre visando a logística multimodal. Não podemos pensar em um projeto isolado, mas no que ele beneficia o Estado ao ser associado aos demais modais.
Tivemos recentemente o anúncio por parte do próprio presidente Jair Bolsonaro dos recursos da FCA para a linha 2 do metrô da Capital. Menos de 24 horas depois, porém, foi alertado que os recursos precisariam entrar no orçamento e dependerá de acordo na Justiça. Qual a real situação? Belo Horizonte terá a expansão do metrô?
A linha 1 é da CBTU, já a linha 2 tem uma parte construída, mas precisa melhorar. O projeto do governo federal visa a desestatização da CBTU para posterior concessão da linha 1 e 2 em conjunto. Depois de desestatizada, a companhia dará lugar a uma empresa privada, uma concessionária que ficará responsável pelas duas linhas. Os recursos da FCA virão para essa nova empresa e o papel do Estado será de regular, ou seja, acompanhar a operação de acordo com os padrões de desempenho. Agora, a pauta depende do governo federal. Mas, acreditamos que vai sair. O anúncio foi feito, existem algumas questões técnicas associadas ao orçamento, mas não vemos nenhum problema. O que fizemos daqui foi fornecer todos os projetos disponíveis e temos pessoas que acompanham a situação de perto. Existe um esforço para honrar o projeto, que é o projeto dos sonhos da Capital e a gente tem feito tudo para ajudar a viabilizá-lo.
Como seria a concessão da CBTU? Em qual estágio se encontra?
O governo federal já contratou consultores e de acordo com o cronograma, já existe uma definição clara de desestatização para o primeiro semestre do ano que vem. Em paralelo, o governo já está trabalhando a modelagem da concessão. Os dois projetos estão correndo juntos, com consultores contratados e, no fim, este contrato vem para o Estado. A gente espera ter boas notícias no início do ano que vem, com o governo federal apresentando os primeiros resultados dos estudos. Haverá a concessão, o governo federal vai licitar e a gente assume para gerir e regular.
Sobre o Aeroporto da Pampulha. Em que pé está o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI)? Quais os próximos passos?
Tivemos sete interessados no projeto, mas apenas três decidiram fazer os estudos. A expectativa é de, em novembro, recebermos os resultados. A partir daí já teremos alguns números e ideias. Mas já sabemos que a vocação do aeroporto, ao que tudo indica, é para aviação executiva. No Brasil, praticamente não existe um aeroporto tão bem localizado, situado em uma área tão nobre, destinado à aviação executiva. Assim, a gente entende isso será mais um diferencial para Belo Horizonte. E se, nesse processo, a gente conseguir aproveitar algumas das áreas do entorno, que já estamos negociando com a Infraero, poderemos desenvolver na região um polo, com empreendimentos imobiliários, impulsionando o turismo e fortalecendo a Capital como centro de negócios e inovação. Vai ser um diferencial, um aeroporto tão relevante na aviação executiva, algo inexistente em cidades como São Paulo ou Brasília, por exemplo.
E a aviação regional também será incentivada?
Já temos incentivado. Exemplo disso é o Aeroporto de Ipatinga, que ficou fechado por um tempo, porque a Secretaria de Aviação Civil (SAC) estava exigindo a reforma da pista. Temos mantido o aeroporto em condições de operação, mas, agora, finalmente conseguimos o parecer favorável do governo federal para que as obras possam ser iniciadas ainda este ano. Outro exemplo diz respeito ao Aeroporto Regional da Zona da Mata. Uma PPP, terminal operado por uma empresa privada, cuja regulação é do governo do Estado. Estes exemplos mostram nossa preocupação com o desenvolvimento da aviação regional e também a existência de uma interface muito próxima com o governo federal, em vistas de que se priorize este tipo de projeto.
Os modelos de concessões e PPPs são as principais apostas do atual governo?
Um dos motivos de eu ter aceitado o convite para a Pasta foi porque Minas Gerais sempre foi referência em PPP no Brasil. A posição perdeu força nos últimos anos, por uma série de questões, até mesmo ideológicas, mas hoje na nossa Secretaria temos uma Unidade de PPP, que visa, justamente, estruturar e orientar cada projeto. Por isso ela é integrada com a Seinfra, mas também possui papel fundamental junto às demais secretarias. Seja por acreditar no modelo, seja porque a questão fiscal nos impõe, a gente acredita que o sucesso do desenvolvimento e da infraestrutura passa necessariamente por projetos de concessão e PPP. Por isso, nossa atuação vai neste sentido e a intenção é fazer com que Minas volte a ser referência de concessões no País.
Quando perdemos essa referência?
Teve um período em que as PPPs eram vistas como privatização. Isso polarizou dentro do discurso político e perdemos o controle. Isso aconteceu também em outros lugares. O próprio governo federal não tinha uma orientação, apostou demais no PAC, achava que ia ter dinheiro ilimitado para distribuir para municípios e estados, o que não se concretizou. Só que o índice de execução do PAC era menor que 20%, porque os recursos foram pulverizados demais e os investimentos não foram efetivados.
E como pensar a regulação destes projetos?
Com estes modelos, acreditamos que o Estado deixa de ser o prestador do serviço ou o entregador para assumir um papel muito mais nobre e importante: o de regulador. É necessário que tenha um órgão regulador, que acompanhe e avalie o cumprimento do contrato. Por isso o nome de “agência reguladora”. Trata-se de um órgão autônomo. Nosso esforço ocorre neste sentido. E uma das metas até o fim deste ano é regulamentar todas. Mas, para isso, primeiro estamos simplificando as normas de regulação e criar novas, visando regular e oferecer transparência e previsibilidade para o investidor. Além, é claro, de garantir a execução para o usuário. Especificamente no segmento de rodovias, que é nosso principal projeto de concessão, estamos avaliando a criação de uma comissão sem custo adicional para o Estado, que servirá como o embrião para uma Agência Reguladora de Transportes de Minas Gerais. A criação efetiva dependerá da aprovação na ALMG, mas já estamos trabalhando na estruturação. Nossa ideia é deixá-la quase pronta, para quando saírem as concessões e começar a entrar recursos da taxa de regulação, torná-la viável.
Falamos há poucos dias sobre o Rodoanel. Todos os contornos serão licitados juntos ou o projeto será dividido em lotes?
No dia 19 de outubro faremos a apresentação do projeto na Associação Brasileira da Indústria de Base e apresentaremos números concretos. Mas já adianto que o mercado está com apetite. Este é um tipo de investimento que interessa a fundos de investimentos internacionais, por isso, a gente precisa oferecer total segurança. O dinheiro ainda depende de um acordo a ser firmado com a Vale, mas acreditamos que vai sair. A licitação será única, pois não queremos correr o risco de falhar e não entregar. Um projeto de R$ 7 bilhões é preciso ser pensado como um todo. Ainda que não haja recursos para fazer, no ano um, todas as intervenções, uma vez licitado, você estipula um cronograma no horizonte e oferece perspectivas de que o projeto vai sair. O montante que estamos negociando com a mineradora seria suficiente para iniciarmos a Alça Leste, que é a prioritária, dado o maior volume de tráfego.
Já existe um cronograma?
Pretendemos lançar o edital no ano que vem e, se possível, fazer a contratação em seguida. Com a assinatura do contrato em 2022, nosso objetivo para início das obras seria até um ano e meio depois, ou seja, entre 2023 e 2024. Mas ressalto que a partir do momento que estiver licitado e assinado existe a certeza que irá acontecer. Esta é a vantagem da concessão. O problema dos projetos do tipo que não avançaram no País, foi porque foram mal estruturadas. Mas a grande maioria foi exitosa. O modelo é bom. É difícil, demora, mas é bom. Eu, por exemplo, prefiro demorar mais alguns meses e entregar um edital bem feito, de maneira que a obra não seja paralisada depois que iniciar.
Por isso mesmo, foi convidado a participar do processo seletivo para assumir a Pasta e garante que um dos fatores que o levou a aceitar, foi o fato de Minas Gerais sempre ter sido referência na área de parcerias.
Em entrevista ao DIÁRIO DO COMÉRCIO, o secretário citou como principal desafio de sua gestão, a situação fiscal do Estado. Por outro lado, enumerou dezenas de projetos que vêm sendo desenvolvidos por sua equipe nas mais diferentes áreas, como a retomada do Rodoanel Metropolitano, as concessões do Aeroporto da Pampulha, do Terminal Rodoviário de Belo Horizonte e do Mineirinho, assim como o apoio à aviação regional e os esforços do executivo estadual para manter em território mineiro os recursos das renovações antecipadas das concessões ferroviárias.
Impossível falar de infraestrutura em Minas Gerais sem abordar a questão das rodovias. Quais são os planos de concessões? Quais serão as primeiras a serem repassadas?
Há um trabalho junto ao DER de revisão de todos os convênios entre o governo federal e o estadual que estavam parados. Analisamos os recursos já disponíveis e organizamos os projetos, viabilizando investimentos da ordem de R$ 1 bilhão nos próximos meses, incluindo duas das concessões rodoviárias prioritárias, que são a MG 050 e a BR 135. Mas, de maneira ampla, nosso plano de concessões rodoviárias foi divido em três subsistemas, em uma estruturação que está sendo feita junto com o BNDES. Há o lote do Triângulo Mineiro e do Sul de Minas – que serão os primeiros a sair. Estão sendo estruturados em paralelo e no dia 19 vou ao Triângulo fazer uma visita técnica ao projeto. Nosso objetivo é disponibilizar os editais para consulta pública no primeiro semestre de 2021. Depois, tem o lote Varginha-Furnas, Patos de Minas, que é o terceiro. Por fim, existe outro que está sendo elaborado com o BDMG, que é de Ouro Preto- Mariana. O objetivo é que todos os editais estejam na praça até 2021 e a contratação ocorra até 2022. Apenas nos subsistemas um e dois estamos estimando de R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões de investimentos.
Também precisamos falar das ferrovias. Temos o imbróglio das renovações antecipadas. O que o governo está fazendo para garantir que os recursos fiquem em Minas Gerais?!
Há uma iniciativa muito positiva feita junto com a Fundação Dom Cabral (FDC), que é o Plano Estadual Ferroviário (PEF). Haverá um workshop no mês que vem para apresentar as conclusões de boa parte dos estudos. Este é o tipo de estudo que permite indicar quais são as eventuais prioridades. Além disso, tem um projeto de lei na Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG), que visa aumentar as possibilidades de se fazer contratação na área ferroviária não apenas por concessão, mas também via autorização. Por fim, há uma expectativa sobre a próxima renovação antecipada, que é a da MRS. Estamos acompanhando de perto para que os recursos fiquem no Estado, mas, logicamente, essa é uma decisão do governo federal. Um projeto como o PEF ajuda nisso, porque como não temos a caneta para fazer a renovação, nos cabe o acompanhamento. Mas sempre visando a logística multimodal. Não podemos pensar em um projeto isolado, mas no que ele beneficia o Estado ao ser associado aos demais modais.
Tivemos recentemente o anúncio por parte do próprio presidente Jair Bolsonaro dos recursos da FCA para a linha 2 do metrô da Capital. Menos de 24 horas depois, porém, foi alertado que os recursos precisariam entrar no orçamento e dependerá de acordo na Justiça. Qual a real situação? Belo Horizonte terá a expansão do metrô?
A linha 1 é da CBTU, já a linha 2 tem uma parte construída, mas precisa melhorar. O projeto do governo federal visa a desestatização da CBTU para posterior concessão da linha 1 e 2 em conjunto. Depois de desestatizada, a companhia dará lugar a uma empresa privada, uma concessionária que ficará responsável pelas duas linhas. Os recursos da FCA virão para essa nova empresa e o papel do Estado será de regular, ou seja, acompanhar a operação de acordo com os padrões de desempenho. Agora, a pauta depende do governo federal. Mas, acreditamos que vai sair. O anúncio foi feito, existem algumas questões técnicas associadas ao orçamento, mas não vemos nenhum problema. O que fizemos daqui foi fornecer todos os projetos disponíveis e temos pessoas que acompanham a situação de perto. Existe um esforço para honrar o projeto, que é o projeto dos sonhos da Capital e a gente tem feito tudo para ajudar a viabilizá-lo.
Como seria a concessão da CBTU? Em qual estágio se encontra?
O governo federal já contratou consultores e de acordo com o cronograma, já existe uma definição clara de desestatização para o primeiro semestre do ano que vem. Em paralelo, o governo já está trabalhando a modelagem da concessão. Os dois projetos estão correndo juntos, com consultores contratados e, no fim, este contrato vem para o Estado. A gente espera ter boas notícias no início do ano que vem, com o governo federal apresentando os primeiros resultados dos estudos. Haverá a concessão, o governo federal vai licitar e a gente assume para gerir e regular.
Sobre o Aeroporto da Pampulha. Em que pé está o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI)? Quais os próximos passos?
Tivemos sete interessados no projeto, mas apenas três decidiram fazer os estudos. A expectativa é de, em novembro, recebermos os resultados. A partir daí já teremos alguns números e ideias. Mas já sabemos que a vocação do aeroporto, ao que tudo indica, é para aviação executiva. No Brasil, praticamente não existe um aeroporto tão bem localizado, situado em uma área tão nobre, destinado à aviação executiva. Assim, a gente entende isso será mais um diferencial para Belo Horizonte. E se, nesse processo, a gente conseguir aproveitar algumas das áreas do entorno, que já estamos negociando com a Infraero, poderemos desenvolver na região um polo, com empreendimentos imobiliários, impulsionando o turismo e fortalecendo a Capital como centro de negócios e inovação. Vai ser um diferencial, um aeroporto tão relevante na aviação executiva, algo inexistente em cidades como São Paulo ou Brasília, por exemplo.
E a aviação regional também será incentivada?
Já temos incentivado. Exemplo disso é o Aeroporto de Ipatinga, que ficou fechado por um tempo, porque a Secretaria de Aviação Civil (SAC) estava exigindo a reforma da pista. Temos mantido o aeroporto em condições de operação, mas, agora, finalmente conseguimos o parecer favorável do governo federal para que as obras possam ser iniciadas ainda este ano. Outro exemplo diz respeito ao Aeroporto Regional da Zona da Mata. Uma PPP, terminal operado por uma empresa privada, cuja regulação é do governo do Estado. Estes exemplos mostram nossa preocupação com o desenvolvimento da aviação regional e também a existência de uma interface muito próxima com o governo federal, em vistas de que se priorize este tipo de projeto.
Os modelos de concessões e PPPs são as principais apostas do atual governo?
Um dos motivos de eu ter aceitado o convite para a Pasta foi porque Minas Gerais sempre foi referência em PPP no Brasil. A posição perdeu força nos últimos anos, por uma série de questões, até mesmo ideológicas, mas hoje na nossa Secretaria temos uma Unidade de PPP, que visa, justamente, estruturar e orientar cada projeto. Por isso ela é integrada com a Seinfra, mas também possui papel fundamental junto às demais secretarias. Seja por acreditar no modelo, seja porque a questão fiscal nos impõe, a gente acredita que o sucesso do desenvolvimento e da infraestrutura passa necessariamente por projetos de concessão e PPP. Por isso, nossa atuação vai neste sentido e a intenção é fazer com que Minas volte a ser referência de concessões no País.
Quando perdemos essa referência?
Teve um período em que as PPPs eram vistas como privatização. Isso polarizou dentro do discurso político e perdemos o controle. Isso aconteceu também em outros lugares. O próprio governo federal não tinha uma orientação, apostou demais no PAC, achava que ia ter dinheiro ilimitado para distribuir para municípios e estados, o que não se concretizou. Só que o índice de execução do PAC era menor que 20%, porque os recursos foram pulverizados demais e os investimentos não foram efetivados.
E como pensar a regulação destes projetos?
Com estes modelos, acreditamos que o Estado deixa de ser o prestador do serviço ou o entregador para assumir um papel muito mais nobre e importante: o de regulador. É necessário que tenha um órgão regulador, que acompanhe e avalie o cumprimento do contrato. Por isso o nome de “agência reguladora”. Trata-se de um órgão autônomo. Nosso esforço ocorre neste sentido. E uma das metas até o fim deste ano é regulamentar todas. Mas, para isso, primeiro estamos simplificando as normas de regulação e criar novas, visando regular e oferecer transparência e previsibilidade para o investidor. Além, é claro, de garantir a execução para o usuário. Especificamente no segmento de rodovias, que é nosso principal projeto de concessão, estamos avaliando a criação de uma comissão sem custo adicional para o Estado, que servirá como o embrião para uma Agência Reguladora de Transportes de Minas Gerais. A criação efetiva dependerá da aprovação na ALMG, mas já estamos trabalhando na estruturação. Nossa ideia é deixá-la quase pronta, para quando saírem as concessões e começar a entrar recursos da taxa de regulação, torná-la viável.
Falamos há poucos dias sobre o Rodoanel. Todos os contornos serão licitados juntos ou o projeto será dividido em lotes?
No dia 19 de outubro faremos a apresentação do projeto na Associação Brasileira da Indústria de Base e apresentaremos números concretos. Mas já adianto que o mercado está com apetite. Este é um tipo de investimento que interessa a fundos de investimentos internacionais, por isso, a gente precisa oferecer total segurança. O dinheiro ainda depende de um acordo a ser firmado com a Vale, mas acreditamos que vai sair. A licitação será única, pois não queremos correr o risco de falhar e não entregar. Um projeto de R$ 7 bilhões é preciso ser pensado como um todo. Ainda que não haja recursos para fazer, no ano um, todas as intervenções, uma vez licitado, você estipula um cronograma no horizonte e oferece perspectivas de que o projeto vai sair. O montante que estamos negociando com a mineradora seria suficiente para iniciarmos a Alça Leste, que é a prioritária, dado o maior volume de tráfego.
Já existe um cronograma?
Pretendemos lançar o edital no ano que vem e, se possível, fazer a contratação em seguida. Com a assinatura do contrato em 2022, nosso objetivo para início das obras seria até um ano e meio depois, ou seja, entre 2023 e 2024. Mas ressalto que a partir do momento que estiver licitado e assinado existe a certeza que irá acontecer. Esta é a vantagem da concessão. O problema dos projetos do tipo que não avançaram no País, foi porque foram mal estruturadas. Mas a grande maioria foi exitosa. O modelo é bom. É difícil, demora, mas é bom. Eu, por exemplo, prefiro demorar mais alguns meses e entregar um edital bem feito, de maneira que a obra não seja paralisada depois que iniciar.
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